Tras el colapso del 15 de marzo de 2018 de lo que sería el puente peatonal de la Universidad Internacional de Florida sobre Southwest Eighth Street el Departamento de Transporte de Florida en cuestión de horas trató de distanciarse del desastre, que mató a seis, a pesar de que un ingeniero de puentes del FDOT en Tallahassee había aprobado gran parte del diseño durante años.
Además, un consultor del FDOT estaba en una reunión esa mañana donde se discutieron las grietas en el puente y se reveló un esfuerzo infortunado para abordar la grieta, sin que nadie presente sugiriera que se cerrara la concurrida carretera.
En los meses siguientes, el constructor culparía al diseñador, el diseñador culparía al constructor y varios otros señalarían con el dedo a una empresa de ingeniería que se suponía que debía hacer una revisión independiente de los diseños.
El martes, se espera que el público escuche una opinión objetiva de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte, que ha revisado y probado grandes cantidades de evidencia del fracaso, incluidas entrevistas con algunos involucrados importantes.
También se espera que la NTSB, en una audiencia pública en su sede de Washington, DC, emita recomendaciones diseñadas para evitar que lo que sucedió el año pasado vuelva a suceder.
La primera alarma grave sobre grietas ocurrió el sábado 24 de febrero, cuando los trabajadores que retiraban estructuras que daban forma al concreto corrieron por debajo del tramo cuando escucharon un fuerte crujido. Una inspección mostró que se había formado una separación donde la cubierta se encontraba con una de las armaduras diagonales que corrían por el centro del puente.
Pero los ingenieros que diseñaron el puente dijeron que la grieta no era inesperada y podría repararse.
Local
Una vez que se colocó el puente, el agrietamiento empeoró después de que un subcontratista destensó las barras de acero que proporcionaban soporte a los extremos del puente durante su movimiento, como se estipula en los planes.
Un trabajador del subcontratista le envió un mensaje de texto a su superior, junto con una foto que muestra grietas severas.
Sin embargo, nadie involucrado pensó en considerar cerrar el camino hasta que el problema pudiera resolverse, según los registros publicados hasta ahora.
Luego, mientras tensaban las varillas de acero, en un esfuerzo por restaurarlo a su condición anterior colapsó el tramo principal de 174 pies de largo.
La publicación hace dos semanas de miles de páginas de registros de hechos sugieren que la NTSB culpará principalmente a un diseño deficiente por parte de los ingenieros de FIGG Bridge.
La junta, basada en el análisis realizado por ingenieros de la Administración Federal de Carreteras, dijo que FIGG sobreestimó la capacidad de una sección crítica del puente para resistir las fuerzas que convergerían allí. Es la misma área que falló cuando los trabajadores cumplían las órdenes de FIGG de volver a apretar las barras de acero que atraviesan una armadura diagonal en ese lugar.
Los ingenieros de FHWA también dijeron que los planes de FIGG subestimaron la carga que se soportaría en ese cruce crítico, donde la armadura se unía con la cubierta en el extremo norte del tramo, durante ciertas fases de la construcción.
Pero FIGG lo niega, diciendo que el puente no habría fallado si el contratista principal, MCM, se hubiera asegurado de que el concreto en la cubierta fuera rugoso antes de que se vertiera más concreto en la armadura diagonal días después, creando lo que se llama una "junta fría ".
Por su parte, MCM produjo evidencia que sugiere que el área estaba áspera, y dijo que los errores de cálculo de FIGG hicieron que el puente fallara de todos modos.
Otro análisis obtenido tanto por NTSB como por FIGG indica que la unión fría no se endureció significativamente, aunque los ingenieros de FHWA citan repetidamente lo que dicen que fueron los errores de diseño de FIGG como una causa principal.
Tanto FIGG como MCM culpan a otra empresa de ingeniería, Louis Berger, por no hacer una revisión independiente y exhaustiva de los planes de FIGG, ya que FDOT insistió debido a la complejidad en los planes.
Louis Berger es el único de aproximadamente dos docenas de acusados en casos de muerte injusta y lesiones personales que no ha acordado un acuerdo tentativo que pagaría a las víctimas y familias decenas de millones de dólares en daños.
Ese acuerdo está siendo supervisado en un tribunal de quiebras, como parte de la reorganización del Capítulo 11 solicitada por MCM, que se conocía como Munilla Construction Management antes de cambiar su nombre después del colapso.
FIU continúa buscando el pago de los emisores de bonos que supuestamente asegurarían a FIU contra tal falla, y continúa planeando erigir un puente a través de la carretera concurrida, según las transcripciones de las audiencias judiciales.
La universidad acordó renunciar a hasta $ 5 millones, que dice podría haber buscado de las aseguradoras de MCM, una medida que aumentó a $ 42 millones el dinero del seguro de MCM disponible para las víctimas.
Pero ahora, dijo un abogado de la FIU en la corte, una disputa que involucra los esfuerzos de la FIU para cobrar esos bonos podría complicar las cosas y retrasar aún más el pago a las víctimas a través de los procedimientos judiciales de bancarrota.
Si el tribunal de quiebras no aprueba ningún acuerdo en enero, la juez del circuito de Miami-Dade, Jennifer Bailey, ha dicho que comenzaría a fijar fechas de juicio en los casos de lesiones personales y homicidio culposo.
